Endnu et AAZ-projekt

[Jarl]

Slet og ret magelighed. Jeg havde et spritnyt "gammeldags" hjul liggende og det var et mindre arbejde at renovere den gamle udsparing end svejse og file om. Man skal være opmærksom på, at TDI-krumtappen ikke har de samme affasning i enden, som AAZ'eren. Vil man derfor lave en AAZ-krumtap om til TDI-hjulet, så skal man i princippet svejse en bane hele vejen rundt og dreje af og så afslutningsvis file udsparingen.

Sammenholdt med at AAZ'erne - når de vel at mærke får en ordentlig bolt i - ikke har tilbøjelighed til at smide med takthjulet - tja, så valgte jeg altså den mest tilgængelige løsning.

Og stadig venter jeg på toppen... nu viser det sig at forhindringen er en snollet kulbro, jeg bestilte samtidig - den er i restordre og skal med i samme forsendelse, så jeg venter og venter og venter ... på grund af en kulbro, jeg kunne have have købt i dusinvis 25 km væk i Hovwdiaudi... :evil:

[Jarl]

Faktisk er rækkefølgen længere endnu. På de ældste 827'er dieseler var takthjulet anderledes udformet. Det gled ind over den yderste del af krumtappen, hvor der sad en løs halvmånenot nøjagtigt som systemet stadig er på mellemakslen. Bolten her var kun 12 mm og af 10.9 materiale. Senere ændredes til den set-up, jeg omtaler - først med en 10.9 bolt (uproblematisk), dernæst med en 8.8 (sene JX'ere og tidlige AAZ'ere - en bolt med mange motorhaverier på samvittigheden) og sidst til en 12.9, der er uproblematisk.

Beskrivelsen af, hvad der forårsager belastning på takthjulets befæstigelse er nok lidt mangelfuld. For det første er kileremsskiven udformet som en svingningsdæmper, der har til formål at gøre krumtappens bevægelser "rundere". Denne svingningsdæmpende funktion er i sig selv en stor belastning, idet den er pulserende. Hertil kommer, at udover de nævnte belastninger, så er alt, hvad der sidder på kileremstrækket medvirkende. Dvs. at vandpumpe, generator og evt. servopumpe skal lægges oven i. I mekanikerkredse er der en talemåde om, at en servopumpe kan rykke ethvert remhjul i stykker - når sådan en står i yderposition river den i remmen med 5-8 hk stødvis bremseeffekt. Oven i en generator der kan bremse med 1080 W, hvis det er en 90 A og alle de andre nævnte belastninger skulle det være anskueliggjort, hvorfor netop denne bolt er hårdt belastet - endda også på biler uden servo.

[Jarl]

En krumtap bevæger sig ikke i en jævnt rundgående bevægelse. Stemplernes arbejdsslag og kompressionstakterne påvirker den stødvis, og den er derfor udsat for pulserende accelerationer og decelerationer. Det er særligt udtalt i hårdkomprimerede dieselmotorer, og endog særligt i turbodieseler, hvor der er særligt meget materiale, der skal komprimeres. I svinghjulsenden udjævnes disse pulseringer af svinghjulet (på moderne biler har man endda indført svingningsdæmper på svinghjulet (søg på google på zweimasseschwungrad). Men krumtappen lang og, lavet af meget fjedrende stål (torsionsstål). Derfor er det formålstjenligt også at dæmpe svingninger i den anden ende, og det gøres altså via svingningsdæmperen.
Når man faktisk har haft sådan en i hånden, så erfarer man, at det ikke er en almindelig remskive. Det kræver imidlertid, at man tager et af, og ikke blot betragter det udefra. Det er i øvrigt en meget frugtbar måde at erhverve sig viden på.
Centrum er adskilt fra periferien af et gummilag, der tillader de to masser at arbejde elastisk i forhold til hinanden og derved udjævne svingninger. Målinger har vist, at man på TDI-motorer nedsætter svingningerne i krumtappen med op til 70 %, når man har både zweimasseschwungrad og svingningsdæmper - med andre ord: når man dæmper i begge ender af krumtappen. Helt så godt er det ikke hos os, da vi jo "bare" har et fast svinghjul, men enhver dæmpning er værd at tage med.

Hvis man vil have noget empiri på, hvor meget det betyder, at en krumtap bliver dæmpet i begge ender, så har jeg et forsøg til afprøvning: Tag din rotorplæneklipper. Skru kniven af. Start motoren. Når man har fået følesansen tilbage i hænderne undrer man sig aldrig mere over, hvorfor det er hensigtsmæssigt at have en stor roterende masse og sågar gerne en med dæmpende egenskaber.
Jeg håber, at det var en tilstrækkelig overbevisende forklaring.

[Jarl]

Laaaangt om længe kom det nye topstykke fra vores ven Mark (motorensuche). Stor var glæden! Lige indtil jeg opdagede at hans tilsyneladende ikke overbevisende læsestærke medarbejdere havde sendt mig en top med 7 mm ventilstyr samtidig med at de tidligere havde sendt mig 8 mm ventiler. Pis! Altså stod jeg nu med 8 spritnye ventiler og en spritnyt topstykke, som ikke passede sammen.

Min filosofi er grundlæggende, at hvis jeg ændrer det oprindelige set-up på en bil, så skal arbejdet udføres med komponenter og omhu, der overgår fabrikkens. Altså gik jeg efter at opfylde en gammel drøm: Ventilstyrene i VW's topstykker er notorisk elendige. Dels er de lavet af blødt messing, og dels er de for korte. Det bevirker, at ventilerne efter kort tid har så meget slør i styrene, at de nærmest kan stå på tværs derinde. Bemærk at VW's tolerence for ventilkip er 1,3 mm. Det er laaaangt mere, end, hvad andre bilproducenter vil acceptere. Konsekvenserne af ventilkip er knækkede ventilhoveder og deraf følgende "kapital Motorschaden".  
Jeg har længe vidst at Hovwdiaudi har nogle forlængede styr - 42 mm mod de oprindelige 36. Jo længere styr, jo bedre kontrol over ventilerne. Nu var chancen oplagt. Jeg hentede 8 lange styr (selvf- i 8 mm diameter), og pressede de små 36/7 mm ud af den nye top. Så fik de nye lange styr lige et skud kuldespray, så de kom godt under -50 grader og derved blev tilpas små til at blive presset i. Dernæst blev de reifet op til 8,00 mm og de nye ventiler kom i. Nye hydrostössels og brugt, men udmålt knast på, og toppen var klar til montage på sin fine nye multilayer steeltoppakning. Billeder? Yes - sådan ser det ud:

Først et af de usle små 36/7 mm styr i udpresset tilstand:



Så et view af de lange styr monteret i toppen:



Og nu, hvor toppen ligger på blokken, ses ventilerne gennem portene:



Og oppefra:



Og endelig et all-over-view:



Og lige af hensyn til PM-inboxen: Nej, den er ikke til salg ligenu! Jeg er ved at bearbejde fruen til at indse det fornuftige i, at vi selv skal have den i. Og ja - det er godt nok en "op-af-bakke-proces", så hvem ved - måske må jeg tage afsked med den en dag, men så skal jeg nok sige til.

[TONY]

Og lige af hensyn til PM-inboxen: Nej, den er ikke til salg ligenu! Jeg er ved at bearbejde fruen til at indse det fornuftige i, at vi selv skal have den i. Og ja - det er godt nok en "op-af-bakke-proces", så hvem ved - måske må jeg tage afsked med den en dag, men så skal jeg nok sige til.

ÆV... var ellers lige klar på tasterne, inden jeg nåede bunden af indlægget  :cry:
Det ser lækkert ud    har du ikke næsten stumper nok til at lave 2  :wink:

Tony

[Stetter]

Husk nu på at der jo også bliver taget en motor UD af bilen når den nye skal I!!

Så bomb ham bare med PM  :wink:

Ser fandme godt ud Jarl....